Развитие парового транспорта - кратко

Первыми заставить двигаться повозку за счет пара хотели военные. В 1769 г. французский военный инженер Кюньо сделал такой самоход, на котором предполагалось возить пушки.

Переднее колесо его транспортного средства должно было приводиться в движение в результате поочередной работы цилиндров. Он обратился к методу Ползунова, который тот предложил несколько ранее — в 1763 г. Однако паровой котел Кюньо получился большим и малопроизводительным, испытания показали неэффективность повозки, и от нее отказались.

Тем не менее, стационарные паровые машины все больше применялись в производстве. Промышленный переворот требовал больших объемов грузоперевозок, что снова подняло вопрос о паровом транспорте. Но нельзя было просто поставить паровую машину на колеса или на корабли и получить средство передвижения. Агрегат должен был иметь малый вес на единицу выдаваемой мощности и быть реверсивным — быстро переходить с «переднего» хода на «задний». Еще запуск машины должен был производиться вне зависимости от того, в каком положении находились ее детали. Вдобавок наземный транспорт не мог ездить с паро-атмосферной машиной, требующей наличия большого количества воды для обеспечения конденсации. Так, нужно было рабочее тело избыточного давления с выпуском пара в атмосферу. Англичанин Ричард Тревитик в 1802 г. получил патент на двигатель с таким давлением. В патенте оговаривалась возможность установки этого двигателя на повозки. Изобретатель сделал свой автомобиль. Популярным тот не стал, но поспособствовал развитию парового транспорта. В частности стало очевидным, что новым транспортным средствам понадобятся новые дороги.

Создание паровоза

Обратив внимание на то, как на рудниках транспортируется в вагонетках порода, Тревитик задумался о создании транспорта, передвигающегося по рельсам. Те же вагонетки подсказали идею насчет локомотива. Конкретно конструкция англичанина оказалась не удачной, но последователи («Кооперация современников») развили идею и добились успеха. Некоторые локомотивы забегали по заводским ж/д линиям.

В 1825 г. в Англии ввели в эксплуатации первую железную дорогу общественного пользования. Пути пролегли от Стоктона до Дарлингтона. В 1829 г. за право получить «титул» лучшего паровоза боролись 4 претендента. Победил локомотив «Ракета» англичанина Д. Стефенсона. Паровоз разгонялся до 21 км/ч, а весил он 17 т. Позднее этот же паровоз разогнался до 45 км/ч, что было невероятным в то время. Успехом «Ракета» была обязана повышенной производительности модернизированного парового котла.

В России в 1834 г. отец и сын Черепановы, крепостные Демидова, построили паровоз, завозивший руду на завод по «чугунке». Транспортное средство двигалось со скоростью 15 км/ч и везло до 3,5 т груза. Второй локомотив перевозил уже 17 т.

Паровой речной  транспорт

Попутно с железнодорожным развивался водный паровой транспорт. К наиболее ранним опытам по определению возможности передвижения плавательного средства с паровым двигателем относятся испытания Саймингтона, Тейлора и Миллера (конец XVIII в.). Изобретатель Фитч вознамерился сконструировать судно с веслами, которым бы задавал движение пар, но потом переключивший внимание на гребные колеса (1785-1798 гг.).

В начале XIX в. американец Эванс заставил свой пароход двигаться за счет пара давления 6-10 атм. В 1806 г. суденышко «Феникс», сконструированное Стевенсом, развило скорость до 9,6 км/ч.

В Европе пароходы начали эксплуатировать с 1811 г. Тогда же англичанин Ч. Бэрд получил монопольное право строить паровые суда в России. В 1815 г. пароход «Елизавета» начал ходить между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.

Гребные колеса пароходов оказались неэффективными на море, что побудило искать новый движитель.