Пореформенная промышленность

Завершение промышленного переворота. В пореформенное время в России завершился промышленный переворот. К началу 1880-х гг. основная промышленная продукция стала производиться на фабриках и заводах с использованием машин и механизмов, приводимых в движение силой пара. Фабричное производство оттеснило на второй план мануфактурное во всех ведущих отраслях. К этому времени фабрики давали три четверти текстильной и более 80% металлообрабатывающей продукции, около 90% продукции сахароварения. Две трети необходимых для металлургии энергетических мощностей давали паровые машины и турбины. Ручной труд занимал ведущие позиции лишь в кожевенной, мебельной и в некоторых отраслях пищевой промышленности. Пореформенная промышленность развивалась на основе вольнонаемного труда.
Завершение промышленного переворота давало простор для развития капиталистической промышленности и означало появление в России двух основных антагонистических классов капиталистического общества: пролетариата и буржуазии. Новые классы не находили себе места в сословной структуре традиционного общества, и динамика их численности трудно поддавалась учету. Тем не менее статистические данные свидетельствуют, что к концу XIX в. число квалифицированных наемных рабочих, занятых в крупном промышленном производстве и на железнодорожном транспорте, возросло вдвое по сравнению с первыми пореформенными годами. Эта категория пролетариата насчитывала к 1900 г. около 1,5 млн. чел. Не менее миллиона рабочих было занято в строительстве, около 2 млн. выполняли неквалифицированную работу, числясь чернорабочими.
Большинство фабрично-заводских рабочих были выходцами из деревни, окончательно порвавшими с крестьянским трудом. Ко времени завершения промышленного переворота постоянные наемные рабочие составляли три четверти всех фабрично-заводских рабочих. В крестьянской стране промышленность долго зависела от сезонных сельскохозяйственных работ, и около четверти занятых в производстве составляли «рабочие с наделом», которые сохраняли связь с деревней.
Характерной чертой российской промышленности был высокий уровень концентрации рабочих на крупных предприятиях. В значительной мере это объяснялось запоздалым завершением промышленного переворота и высокой долей неквалифицированного ручного труда. В конце XIX в. около 70% фабрично-заводских рабочих были заняты на предприятиях, где насчитывалось не менее 100 тружеников.
Торгово-промышленная буржуазия имела разные источники пополнения. Помимо выходцев из разных сословий российского общества, в ее состав входили иностранные предприниматели, со временем принимавшие российское гражданство. Возникали династии промышленников — Морозовы, Прохоровы, Гарелины, Алексеевы, Коншины, Гучковы, Коноваловы, Бобринские, Гукасовы, Терещенко, Поляковы, Гинцбурги, Брокар, Абрикосовы, Катуар, Бродские. В целом российская буржуазия была многонациональной, но имела региональную специфику. К примеру, московская состояла из потомков «капиталистых крестьян» и купцов-старообрядцев, в Варшавско-Лодзинском районе господствовал немецкий и еврейский капитал. К началу XX в. к торгово-промышленной буржуазии можно было отнести не более 25 тыс. семейств или около 150 тыс. человек, что составляло 0,1% населения страны. По роду занятий к торгово-промышленным кругам перепись 1897 г. относила около 17% населения. Но положение мелких ремесленников и торговцев не отличалось устойчивостью, и именно в этой среде была высока степень социальной мобильности.
Железнодорожное строительство. Развитие пореформенной промышленности находилось в тесной связи с развитием транспорта и было в значительной степени им обусловлено. Поражение в Крымской войне, одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало, что необходимо широко внедрять железные дороги. Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный. В 1860-1870-е гг. строительство железных дорог было вызвано потребностями сельского хозяйства. Железнодорожные линии должны были связать земледельческие районы с основными потребителями хлеба внутри страны и крупными портовыми городами на Балтийском и Черном морях.
В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство. Им к 1862 г. были построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога, а также Московско-Нижегородская дорога, которая связала два главных торговых центра. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов. На частные средства строились железные дороги Москва-Ярославль и Москва-Саратов. Казна строила дорогу Москва-Курск. В 1860-е гг. Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Для помощи частному железнодорожному строительству в 1867 г. был образован Железнодорожный фонд, куда вошли средства от продажи Аляски, а также от передачи в частные руки Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Позднее к ним добавились средства, полученные от размещения за границей акций российских железных дорог.
В 1860-1870-е гг. правительство выдавало частным лицам и земствам концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог. Известными железнодорожными дельцами стали П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, П. И. Губонин, С. С. Поляков. Казна предоставляла частному капиталу значительные льготы и гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль. Нередко это вело к злоупотреблениям, когда строились ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. Разрешения на их продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки. Продажа земли под железнодорожное строительство по ценам значительно выше рыночных была важным источником дохода как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии. В эти годы пост министра путей сообщения последовательно занимали потомки Екатерины II и графа Г. Г. Орлова А. П. и В. А. Бобринские.
К 1871 г. почти все железные дороги перешли в частные руки. Эксплуатировались они небрежно, и к 1880 г. их долг казне составил 1 млрд. руб. Экономический кризис начала 1880-х гг. вынудил правительство изменить железнодорожную политику и начать выкуп железных дорог в казну. В этот период велось значительное казенное железнодорожное строительство на окраинах империи, обусловленное политическими, военно-стратегическими и, в последнюю очередь, экономическими соображениями. Были построены Закаспийская и Закавказская линии, начато строительство Сибирской. Общая протяженность введенных тогда в эксплуатацию казенных дорог составила 10,5 тыс. км. Крупными акционерными обществами были построены Московско-Казанская, Юго-Восточная, Московско-Киево-Воронежская, Владикавказская и другие дороги, протяженностью 12,5 тыс. км. Таким образом, железнодорожная сеть охватила около половины территории европейской России.
Большое внимание уделялось строительству сети подъездных узкоколейных путей, обеспечивающих потребности заводов и фабрик. В начале XX в. ведущую роль в строительстве и эксплуатации железных дорог стал играть финансовый капитал, представленный Петербургским Международным и Русско-Азиатским банками.
В эти годы железные дороги строились в Донбассе, Крыму, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии, на Северном Кавказе и в Закавказье. Железнодорожная сеть охватила практически все губернии европейской России. К началу 1914 г. общая длина железнодорожной сети составляла 78 тыс. км. Армия железнодорожных рабочих насчитывала 840 тыс. чел.
Железные дороги изменили лицо страны, уклад жизни городского и сельского населения. Они служили преодолению провинциальной замкнутости, их сеть скрепляла единую народнохозяйственную систему России. Их строительство и эксплуатация были главным двигателем промышленного развития пореформенной России. В конце XIX в. железные дороги потребляли свыше трети добываемого в стране угля, почти половину нефтепродуктов, около 40% продукции черной металлургии. Объем железнодорожных перевозок рос значительно быстрее, чем длина железных дорог. В 1870 г. он составлял около 430 млн. пудов, в 1913 г. возрос до 15 619 млн. пудов.
До начала XX в. основным грузом был хлеб, в 1860-е г. он занимал свыше 40% грузовых перевозок, затем эта цифра снизилась до 25%. В начале XX в. в железнодорожных перевозках выросла доля каменного угля, руды, металлов, нефти и нефтепродуктов. Перевоз хозяйственных грузов был главным делом железных дорог. Пассажирское железнодорожное движение было невелико. В 1912 г. было зарегистрировано 190 млн. поездок, из них 64 млн. пригородных. В пересчете на одного жителя страны приходилось 1,35 поездки.